Wird der BBT zum Fiasko?

Foto: Leonhard Angerer

Die Fertigstellung des Brennerbasistunnels hat sich immer weiter nach hinten verschoben und die Zulaufstrecken kommen kaum voran. Martin Ausserdorfer, Direktor der BBT-Beobachtungsstelle, im Interview.

Tageszeitung: Herr Ausserdorfer, in Bayern wird hinsichtlich der Zulaufstrecke zum BBT wieder gebremst. Wird das Großprojekt BBT zum Fiasko?

Martin Ausserdorfer: Aus meiner Sicht nicht. Ich weiß auch nicht, wo die Informationen herkommen, dass in Bayern gebremst wird. Wir haben – auch mit Staatsminister Reichhart – ganz klar vereinbart, dass man in Richtung Ausbau auch in Bayern weitergehen möchte. Klar ist, dass die bayrische Zulaufstrecke nicht gleichzeitig mit dem BBT fertiggestellt sein wird. Aber sie wird sicherlich fertiggestellt – eindeutig vor 2050.

Was ist mit dem Schreiben aus Bayern, wonach zuerst die Erforderlichkeit der Zulaufstrecke nachgewiesen werden soll, bevor die Planung weitergeht?

Erfahrungsgemäß ist es immer so, dass Mitarbeiter oft konservativ sind, weil man erst Nachforschungen usw. machen will. Aber das politische Ziel ist es, auf einen Ausbau hinzuarbeiten. Das hat auch Bundesminister Scheuer gesagt. Ich werde persönlich nicht nervös, wenn es heißt, dass noch nichts passiert, denn wir haben keine offizielle Stellungnahme erhalten. In den politischen Arbeitstreffen wurde München-Verona als Aktionsraum definiert und ein viel stärkeres Hinarbeiten auf die Verlagerung auf die Schiene vereinbart.

Was würde es bedeuten, wenn nach der Fertigstellung des BBT die Zulaufstrecke in Bayern fehlt und die Bestandsstrecke genutzt werden muss?

Martin Ausserdorfer

Man muss mehrere Punkte beachten. Erstens geht es um Gütermengen. Heute könnten die Züge zwischen München und Verona schon länger und schwerer sein, wenn das Teilstück Innsbruck-Waidbruck mit den Steigungen und engen Kurvenradien nicht wäre. Allein schon mit längeren Zügen wäre 40 Prozent mehr Kapazität möglich. Der zweite Punkt ist die Fahrzeit, die heute unattraktiv ist: Man braucht eine Stunde und 45 Minuten mit dem Güterzug von Franzensfeste bis Innsbruck – morgen geht das in 35 Minuten. Drittens die Anzahl von Zügen. In Südtirol sind heute weniger Kapazitäten auf der Strecke frei als im Unterinntal. Mit der Zulaufstrecke haben wir mehr Kapazität. Es ist aber utopisch zu glauben, dass wir nach Fertigstellung des BBT von einem Tag auf den anderen vollen Betrieb haben. Deshalb ist immer zu schauen – auch wenn Bayern später kommt –, wie die ganze Streckenführung funktioniert. Der vierte Punkt ist die Digitalisierung der bestehenden Zuglinie. Mit einer automatisierten Freigabe der Strecke ist ein dichterer Fahrplan möglich. Und fünftens muss das Thema Terminals in Trient, Verona und Bayern Schwung kriegen.

Zusammenfassend: Wenn die Bayern länger brauchen, wäre es nicht ganz so schlimm?

Jeder Tag Verspätung in Bayern ist nicht positiv. Aber wir dürfen auch nicht in Panik verfallen, weil man nicht denken darf, dass von einem Tag auf den anderen alles umgeleitet ist. Der BBT ist nur ein Mittel zum Zweck: Es geht uns nicht darum, einen Tunnel zu bauen, sondern darum, den Verkehr zu verlagern. Viele Punkte müssen umgesetzt werden, um das Problem in den Griff zu kriegen, darunter verkehrspolitische Maßnahmen und günstigere Schienenpreise.

Wie geht der Bau des Tunnels selbst zwischen Franzensfeste und Innsbruck voran?

Er läuft sehr gut, auf allen Baustellen wird gearbeitet und wir sind gut im Zeitplan. Es wurden alle Zuteilungen gemacht. Daneben muss noch die Ausschreibung der Tunneltechnik zwischen Österreich und Italien koordiniert werden. Das ist ein sehr wichtiges Thema: Was kommt in den Tunnel rein, damit der Übergang vom österreichischen ins italienische System funktioniert.

Der Termin für die Fertigstellung des Tunnels wurde in den letzten Jahren von 2026 auf Ende 2028 verschoben. Wie realistisch ist 2028?

Das Risiko bei so einem Bauwerk ist in erster Linie der Weg bis zum Arbeitsbeginn. Nachdem wir die Finanzierung haben und die Arbeiten zugeteilt sind, haben wir die größten Risiken weg. Die Zuteilung eines großen Bauloses in Österreich etwa war über ein Jahr vor Gericht, weil aufgrund eines Streits zwischen Unternehmen unklar war, wie zugeteilt werden kann – siehe auch Küchelbergtunnel. Dann gab es Probleme, weil Österreich und Italien unterschiedlich mit Unternehmen in Krise umgehen. Wir hatten sehr viele bürokratische Hürden, um mit den Arbeiten beginnen zu können.

Drohen eventuell weitere Verzögerungen bzw. gibt es größere Risiken?

Tunnelbautechnisch sind wir gut im Zeitplan. Jeden Tag gibt es Fortschritte.

Bei der südlichen Zulaufstrecke ab Franzensfeste schaut es – bis auf das Teilstück bis Waidbruck – auch nicht sehr rosig aus. Wie ist der Stand der Dinge?

Franzensfeste-Waidbruck hat letzte Woche die UVP vom Ministerium erhalten. Jetzt wird die Dienststellenkonferenz vorbereitet und ausgeschrieben. Das Geld ist da. Bereits ausgeschrieben ist ein Sub-Baulos in Waidbruck zu zehn Millionen Euro, wo schon heuer begonnen werden kann. Bei der Umfahrung Bozen wartet man das Ergebnis der Personen- und Güterverkehrsstudie ab, um zu schauen, wie das Baulos konzipiert werden muss, bevor die Einreichplanung gemacht wird. Das Unterland kommt in einem Folgeschritt. Bei der Umfahrung Trient sind wir dabei, sie in den Bauleitplan einzutragen, weil es nach sieben Jahren Diskussion eine politische Mehrheit gibt.

Wie schlimm ist es, wenn die südliche Zulaufstrecke nach Fertigstellung des BBT nicht bereit ist?

Es gibt nur ein kritisches Teilstück: Franzensfeste-Waidbruck. Ohne dieses bringt der BBT nix. Man muss dazusagen, dass dieses Teilstück vom Bauvolumen her kleiner ist wie etwa Mauls-Brenner. Deswegen werden wir den Zeitplan schaffen, wenn es keine großen bürokratischen Probleme mehr gibt.

Bozen und Unterland sind im Verhältnis nicht ganz so prioritär?

Doch, aber wir warten die Studien ab und leiten dann die nächsten Schritte ab.

Für wann halten Sie die Fertigstellung des gesamten Projektes samt Zulaufstrecken laut aktueller Situation für realistisch?

Das ist reine Spekulation und unmöglich zu sagen. Am Ende dieses Jahres wissen wir mehr.

Interview: Heinrich Schwarz